자동차를 줄이는 도시들

전 세계 도시들은 자동차 사용을 줄이는 데 대중을 동참시키는 것에 대한 놀라운 진실을 드러냅니다.

"미국에서 자동차와의 전쟁이 벌어지고 있다." 2017년 한 인기 우익 유튜브 채널이 선언했다. 이 단편 영화는 엄격한 배기가스 배출 기준이 휘발유 자동차를 더 비싸게 만들고 사람들을 개인 차량에서 대중 교통으로 이동시키려는 광범위한 노력의 일부라고 주장했습니다. "탁 트인 도로의 자유로움을 위해서"라고 비디오는 한탄했다.

동영상에서 제기된 견해는 새로운 것이 아니며 미국에만 국한된 것도 아닙니다. 15년 전 영국에서는 "전쟁"에 대한 비난이 돌았는데, 당시 런던은 운전자가 도심 여행 비용을 지불하도록 요구하는 세계 최대의 혼잡 통행료 제도를 도입할 준비를 하고 있었습니다. 최근에는 특정 배기가스 기준을 충족하지 않는 차량에 요금을 부과하는 초저배출 구역(Ultra-Low Emission Zone, Ulez)을 확대하면서 '블레이드 러너(Blade Runner)' 시위대가 단속 카메라를 철거하는 모습을 보였다. 벨기에 도시 겐트(Ghent)에서 부시장은 2017년 자동차로 짧은 여행을 금지하는 계획의 여파로 살해 위협을 받았다.

계속되는 반발에도 불구하고 전 세계 도시들은 운전자들이 오염된 자동차에서 친환경 교통수단으로 전환하도록 장려함으로써 교통량을 줄이고 대기 질을 개선하기 위한 노력을 계속하고 있습니다. 파리는 기후 변화에 대처할 필요가 있다는 이유로 2030년까지 휘발유 자동차를 금지하는 것을 목표로 하고 있다. 그리고 2024년 하반기에는 뉴욕이 맨해튼 60번가 아래 도로에서 오랫동안 지연된 혼잡 통행료를 도입하는 전국 최초의 자동차 감축 실험을 실시할 예정입니다.

혼잡 통행료 계획을 최종적으로 추진하기로 한 뉴욕시의 결정은 주 및 국가 차원에서 수십 년 동안 차단된 끝에 나온 것입니다. 이 이니셔티브는 도심 교통량을 15-20% 줄이고 그 과정에서 어려움을 겪고 있는 지하철 시스템을 위해 수십억 달러를 모으는 것을 목표로 합니다. 그러나 자동차가 오랫동안 독립을 상징하고 도로의 낭만이 집단적 상상력의 일부인 미국의 고속도로 땅에서 과도한 자동차 사용을 막기 위한 계획이 광범위한 지지를 얻을 수 있을까요?

자동차 감소 곡선 타기

미국 도심의 변화의 필요성은 말 그대로 공중에 떠 있습니다. 배기관 배출은 "우리 거리에서 일어나고 있는 산불"과 비슷하다고 캐시 호철 뉴욕 주지사는 혼잡 통행료의 연방 승인을 축하하는 기자 회견에서 말했다. 교통 체증으로 인한 노동 시간 손실은 연간 약 200억 달러[158억 파운드]에 해당한다고 그녀는 덧붙였다. "완전한 낭비".

더욱이, 다른 곳에서의 개혁은 초기의 저항에도 불구하고 자동차 감축 계획이 장기적으로 꾸준히 대중의 수용을 얻고 있음을 시사한다. 2007년 슬로베니아 류블랴나 시가 도심을 보행자 전용으로 만들었을 때 주민들은 집 출입이 제한될 것을 우려하는 등 반대가 컸지만, 10년이 조금 지난 지금은 약 90%가 자동차 재도입에 반대한다고 답했다.

 

초기에 반대가 있었던 이유는 무엇인가? 사람들은 잠재적 손실과 이익을 저울질하는 데 어려움을 겪습니다. 그래서 전망 이론으로 알려진 행동 심리학의 개념을 제안하는데, 손실에 대한 불균형한 혐오감이 현상 유지에 대한 편견을 조장합니다.

이러한 편향은 결국 변화를 구현하는 것을 어렵게 만들 수 있습니다 – Surrey 대학의 환경 심리학 교수인 Birgitta Gatersleben이 영국 Guildford에서 연구를 수행했을 때 발견한 것처럼. "우리는 지역 업체들이 시내 중심가를 보행자 전용으로 만드는 것을 매우 반대한다는 것을 알게 되었습니다. "그들은 고객을 잃을까 봐 걱정했습니다 – 우리는 번화가를 보행자로 다니면 더 많은 것을 얻을 수 있다는 많은 증거를 가지고 있었음에도 불구하고."

사람들에게 자동차 절감의 이점을 말만 하는 것이 아니라 보여주는 것은 결과적으로 강력한 효과를 가져올 수 있습니다. 스웨덴 스톡홀름에서는 2006년 시범 운영으로 혼잡통행료 프로그램이 시작되었는데, 이 기간 동안 여론은 큰 반대에서 소수의 지지로 바뀌었습니다. 이듬해 국민투표를 통해 이 개정안은 영구적인 승인을 받았다.

"당신이 무언가를 하기 직전의 순간은 모든 공포 때문에 가장 위태로운 정치적 순간이다"라고 안전한 거리의 옹호자이자 도발적인 제목의 팟캐스트 War on Cars의 공동 진행자인 Doug Gordon은 말한다. "하지만 제 경험에 비추어 볼 때, 두려움은 보통 일어나지 않고 혜택은 실제로 일어납니다."

 

기후 자선 단체 파서블(Possible)의 혁신 책임자인 레오 머레이(Leo Murray)에 따르면 이러한 태도의 변화를 예측하는 곡선도 있습니다. 유니버시티 칼리지 런던(University College London)의 교통 정책 명예 교수인 필립 굿윈(Philip Goodwin)의 연구에서 이름을 딴 "굿윈 곡선(Goodwin curve)"이라고 명명된 이 곡선(또는 하락)은 개입의 필요성에 대한 인식과 함께 도로 가격 책정 계획에 대한 대중의 지지가 어떻게 잘 시작되는 경향이 있는지를 보여줍니다. 그런 다음 시행 전에 더 구체적인 세부 정보가 공개됨에 따라 지원이 줄어들고 구현 후에 다시 증가합니다.

머레이는 "2년 넘게 시행된 교통량 감소 법안이 대중의 지지 부족으로 인해 폐지된 사례는 단 한 건도 찾을 수 없다"며 속도 제한에 대한 초기 반대가 지지로 바뀌었다는 에든버러 연구를 지적했다. 그는 또한 스페인이 웨일스가 속도 제한 변경 도입을 고려하고 있을 때 웨일스를 안심시키는 메시지를 인용했습니다.

"하지만 거기에 도달하는 과정은 고통스럽고 항상 이러한 곡선을 따릅니다"라고 Murray는 덧붙입니다. "따라서 필요한 것은 정치적 용기와 합리적인 일정입니다. 굿윈 곡선의 시작점에서 재선에 출마하고 싶지는 않을 것입니다."

 

 

자동차 감축 정책 도입을 고려하고 있는 도시들은 이전 도시들의 성공과 실패로부터 무엇을 배울 수 있을까?

연구에 따르면 일부 해답은 인간의 행동과 의사 결정에 대한 더 나은 이해에 있을 수 있으며, 자동차 감소 개입은 변화를 장려하기 위해 다각적인 접근 방식을 취할 때 가장 잘 작동하는 것으로 보입니다. 예를 들어, 여행 행동을 걷기 및 자전거 타기와 같은 보다 활동적인 모드로 변경하는 것을 동시에 목표로 하는 경우입니다. 원활한 커뮤니케이션과 인식 제고도 또한 핵심이 될 수 있으며, 2003년 런던은 사람들이 가장 자주 묻는 질문에 답하는 것을 기반으로 하는 광범위하고 단계적인 커뮤니케이션 전략을 전개했습니다. 어떻게 작동할까요?"

그러나 이러한 노력은 충분히 공정하거나, 지지적이거나, 우려에 대응하지 않는 것으로 인식될 경우 여전히 정치적으로 위험할 수 있습니다. 예를 들어, 파리 시장인 앤 이달고(Anne Hidalgo)의 야심 찬 학교 거리, 보행자 전용도로, 자전거 도로, 주차 제한 등에 대한 반발이 거셌다. "파리를 샅샅이 뒤지다"로 번역되는 #saccageparis라고 불리는 운동은 도시의 거리 변화에 대한 분노를 표현했습니다.

파리 대도시가 새로운 저배출 구역을 광범위하게 도입함에 따라 변화에 대한 신중한 접근 방식을 취하고 있다고 대기 오염에 맞서 싸우는 전국 비영리 단체인 Respire의 전무 이사인 Tony Renucci는 설명합니다. "그들은 더 많은 시간을 들여 사람들이 자동차를 바꿀 수 있도록 더 많은 재정 지원을 개발하려고 노력하고 있습니다." 그는 전기, 수소 또는 하이브리드와 교환하여 오염이 심한 자동차를 폐기하는 사람들에게 최대 6,000유로(5,160파운드/6,540파운드)를 제공하는 것과 같이 말합니다.

 

이와 비슷하게, 런던에서는 그 도시가 모금한 돈이 교통 개선을 위해 울타리를 칠 것이라는 발표가 있은 후 그 도시의 원래 혼잡 통행료의 인기가 높아졌다. 올 여름, 울레즈(Ulez) 연장을 앞두고 모든 런던 시민에게 청정 차량으로 전환하는 사람들을 재정적으로 지원하기 위해 폐차 제도도 확대되었습니다.

"근본적으로 공정성에 관한 것입니다. 가장 취약한 사람들이 비용을 지불하는 것이 아니라 오염 유발자임을 보장하는 것에 대해 말입니다"라고 글로벌 시장 네트워크인 C40 Cities의 전무 이사인 Mark Watts는 말합니다.

Watts는 런던 최초의 직접 선출 시장인 Ken Livingston 전 시장의 선임 고문으로 재직하면서 런던의 혼잡 통행료와 저배출 구역의 도입을 감독했습니다. "사람들에게 진정한 선택권을 주어야 합니다: 운전하는 데 비용이 많이 들게 하는 것뿐만 아니라 도보나 대중 교통으로 전환할 수 있는 기회를 제공해야 합니다." 바르셀로나는 공해를 유발하는 자동차를 없애는 사람들에게 3년 동안 무료 여행을 도입했고, 스톡홀름은 버스 서비스를 확대했으며, 런던은 울레즈 주변에서 자동차 클럽, 자전거 대여 및 폐차 할인을 제공했습니다."

그리고 궁극적으로, 자동차 전쟁(War on Cars) 팟캐스트의 고든(Gordon)은 반대에 맞서겠다는 행정부의 단순한 결단으로 귀결될 수도 있다고 말한다. "일을 끝내고 앞으로 나아가기만 하면 됩니다 – 항상 논란이 있을 것이기 때문입니다"라고 Gordon은 말합니다.

뉴욕의 혼잡 통행료 여정

뉴욕의 혼잡 계획은 다른 곳에서의 이러한 경험으로부터 교훈을 얻었습니까? Watts는 통행료 수입 (150 억 달러 / 119억 파운드)을 MTA 대중 교통 네트워크에 재투자하려는 계획으로 인해 강화되었다고 지적합니다.

이 제도는 또한 변동 요금 시스템을 운영하며, 사용량이 적은 시간에는 더 적은 요금을 부과하여 유연성을 제공합니다. 또한 풀뿌리 조직과 대기업의 지원 연합인 Congestion Pricing Now는 공개 이벤트, 이해 관계자와의 회의, 대규모 광고 캠페인 주최를 통해 인식을 확산하는 데 도움이 되었습니다.

여전히 저항이 있습니다. "혼잡 통행료 체계는 뉴욕시가 파멸로 가는 길의 또 다른 구덩이일 뿐이다"라는 제목의 기사가 지난해 한 일간지에 실렸다. 특히 이웃 뉴저지 주에서 우려가 높은데, 이 주에서는 자동차에 의존하는 통근자들이 이미 맨해튼에 들어가기 위해 통행료를 지불하고 있으며, 뉴저지 주지사는 이 제안을 뉴욕의 "뻔뻔한 돈 횡령"이라고 불렀다.

 

 

그러나 비영리 시민 단체인 지역 계획 협회(Regional Plan Association)의 케이트 슬레빈(Kate Slevin)은 이러한 우려를 완화하는 데 도움이 되는 방법이 있다고 제안합니다. 한 가지 접근 방식에는 통행료를 균등하게 하여 "얼마나 많은 다리나 터널을 건너든 운전자가 거의 동일한 비용을 지불하도록" 하는 것이 포함될 수 있습니다.

또한 그녀는 트럭 교통이 이미 부족한 지역으로 밀려날 위험에 대응하기 위한 완화 계획이 이미 마련되어 있다고 지적합니다. 트럭 교통은 이러한 차량과 다른 대형 차량이 도시 안팎에서 사용할 수 있는 횡단에 제한이 있기 때문에 혼잡 통행료로 인해 주거 지역을 통과하는 더 긴 경로를 이용하도록 장려할 수 있기 때문에 특히 문제가 됩니다. 따라서 이 계획에는 트럭 오염 감소, 천식 치료 개선, 공원 확장 및 버스 전기화에 대한 $155m(£122m)의 투자가 포함됩니다.

다음을 좋아할 수도 있습니다.

• 미국이 가장 큰 배출원에 대처하는 방법
• 오울루: 세계 겨울 사이클링의 중심지
• 중국의 전기 버스가 세계 EV 혁명을 형성한 방법

"교통량이 줄어듦에 따라 보행자 구역, 버스 및 자전거 보호 차선, 주차 및 화물 관리에 대한 스마트한 접근 방식을 배치하는 것이 더 쉬워졌습니다"라고 Slevin은 말합니다. "그러나 도로에 대한 새로운 접근 방식에는 시 공무원의 리더십과 뉴욕이나 다른 곳에서 버스 또는 자전거 도로 설치를 늦추는 일부 지역 정치를 뚫을 수 있는 비전이 필요합니다."

앞으로의 전망

보스턴에서 오리건에 이르기까지 수많은 다른 도시들이 현재 그 뒤를 따를 것을 고려하고 있다. 전자는 혼잡 통행료를 포함한 옵션을 모색하기 위해 모빌리티 가격 책정 위원회를 제안했으며, 후자는 이미 주행 거리(VMT)를 기반으로 한 보다 광범위한 차량 요금 시스템을 테스트하고 있습니다. "지금은 뉴욕의 역사에서 정말 흥미로운 시기이며, 이 나라에도 흥미로운 시기입니다"라고 Slevin은 말합니다.

도시 정책 컨설턴트인 다이애나 린드(Diana Lind)는 미국을 위한 이 국가 최초주의가 휘발유 자동차에서 벗어나는 더 넓은 변화의 시작을 알리는 데 도움이 될 수 있다고 제안하기도 했습니다. "혼잡 통행료는 대중 교통을 지원하고 걷기와 자전거 타기와 같은 보다 지속 가능한 이동 옵션을 촉진하는 방법을 알아내려고 노력하는 다른 도시에 영향을 미칠 수밖에 없습니다.

뉴욕이 2019년에 혼잡 통행료를 부과하고 있다는 것이 분명해졌을 때, 필라델피아도 그 가능성에 대해 생각하기 시작했다고 Lind는 말합니다. 그리고 그 계획이 2023년에 다시 헤드라인을 장식하면서, 로스앤젤레스와 같은 도시들은 그것이 그곳에서도 어떻게 적용될 수 있는지에 관해 생각하기 시작했다. "도시들은 모범 사례를 찾기 위해 서로를 찾고 있으며, 뉴욕의 프로그램이 성공적이라면 다른 시장들도 의심할 여지 없이 비슷한 것을 구현할 방법을 생각하기 시작할 것입니다."

우리가 확신할 수 있는 한 가지는 시장들이 뉴욕의 계획을 면밀히 주시하면서 무엇보다도 굿윈 곡선이 다시 한 번 유효한지 확인할 것이라는 점이다.